由于切实利益受到了冲击,他们对中国高铁的安全性充满“担忧”

  近日有媒体报道,日本东海旅客铁道株式会社董事长葛
西敬之日前在接受美国《华尔街日报》采访时表示,日本不会向中国出口磁悬浮高铁,至少目前还没有这样的计划。葛西敬之解释说,日本之所以这样考虑主要是担
心会再次遭遇在轮轨高铁项目合作中的尴尬。他表示,日本公司当初同意为中国建造高速列车时想到的是自己即将进入中国蓬勃发展的新市场、拿下数十亿美元的合
同,但没想到仅仅几年之后中国就成为日本的强劲对手。

  担心高铁被中国超越

  目前,包括中国南车集团、日本川崎重工、德国西门子、法国阿尔斯通等公司都是全球高铁项目的竞争者。随着环境问题越来越受到重视,世界各国开始将目光投向了既快速又节能环保的高铁项目。这也就使得高铁项目在当今世界具有非常大的市场潜力。

 
早在几年前,日本在高铁出口项目上的对手主要是同样拥有着成熟技术的法国。相比之下,日本高铁的优势在于其“新干线”系统通过在其国内的长期发展,从建设
到运营方面都有着丰富的经验。但由于日本在地形及自然条件等方面对高铁有着更为苛刻的要求,这也就使得日本高铁在建造成本上不具备价格优势。

 
 近年来,中国高铁事业的迅速发展,使得中国在全世界竞争激烈的高铁市场上占据了一席之地。可以说,目前中国的高铁项目不但在成本价格上具有竞争优势,在
综合能力上也已经进入世界前列的水平。但与此同时,中国高铁也被日本同行以“异样的眼光”来看待着。有舆论把葛西敬之的一番话解读为,日本企业担心在磁悬
浮高铁项目上被中国赶超。但葛西在今年以来的发言中却是屡屡指责中国高铁“剽窃外国技术”以及“存在安全问题”。因此,与其说日本是担心高铁发展被中国超
越,不如说我们从葛西的话中闻到的是浓浓的“醋意”。由于切实利益受到了冲击,日本业界并不承认,或说是不想承认中国高铁的发展。

 日本早
在10年前就开始盘算起高铁项目出口事宜。正如葛西敬之所说,“由于日本国内的新干线建设余地已经很狭窄,因此需要在海外寻找需求”。日本高铁最早迈向海
外的成功例子,就是向中国台湾出口新干线。受1998年德国列车出轨事件和1999年台湾南投地区发生地震的影响,台湾最终于1999年年底选择采用有抗
震经验的日本新干线系统。但由于种种原因,这条新干线的最终运营却是在2007年。

  “剽窃”二字打引号

  2004年,中国在经过长期论证之后,决定从国外引进高铁技术,发展本国的高铁项目。当时,有来自日本、德国、法国的多家公司参与竞标,但在技术转让问题上一直僵持不下。

 
 中国铁道部坚持实现技术转让,以使中国企业掌握高铁核心技术,最终实现国产化。日本川崎重工当时的销售业绩并未达到预期,于是决定出售3组新干线E2系
车辆并转让技术给中国。此后,中国与德国西门子公司和法国阿尔斯通公司的合作也得以实现。在对国外高铁技术进行了引用、消化、吸收以及再创新之后,中国在
数年之内便开辟了一条高铁国产化道路。

 然而,中国高铁项目的发展却被日本同行以异样的眼光注视着。近年来,日本也在不断向海外推销新干
线。今年6月,越南国民大会否决了日本提出的计划:利用新干线技术,修建一条从河内到胡志明市、长约1600公里的高铁线路。理由是这条线路造价达
560亿美元,太过昂贵。而如果采用中国技术,造价几乎是新干线的一半。

 也许正是由于这次碰壁,日本业界和媒体舆论便开始越发地指责中国
高铁“剽窃”外国技术。对于这种说法,中国铁道部已有过回应,中国现今高铁技术是通过自主的发展路径而获得的,在适应地形等线下技术方面也是自主创造的。
而日本媒体每每对中国高铁技术说三道四时,都在剽窃二字上打上了引号,一方面有免责之意,一方面是想更加引人注目。

 同时,日本东海旅客铁
道株式会社董事长葛西敬之也对中国高铁的安全性充满了“担心”。他曾指责中国高铁由于追求高速度而忽视了安全性,这种说法显然是毫无根据的。2008年,
京津城际高速铁路开通,该铁路系统解决了制约速度的一系列技术难题,最高运营时速提高至350公里。标志着中国掌握了时速350公里的高速铁路成套技术,
从此跨入了世界先进行列。实践证明,中国高铁从未出现过运营事故。

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  理性面对无端指责

 
俗话说“不遭人妒是庸才”,外界出现对中国高铁发展的异样声音也是正常的。我们在面对这种声音的时候,既没有必要感到气愤,更没有必要因此而沾沾自喜,应
该以一种开放和理性的态度来面对。对于无端指责,事实自然是对其最好的回应。而对于外界的一些“担心”,我们同样可以做到有则改之、无则加勉。在高铁发展
上,中国走的是自主发展的道路,只要我们坚持不懈,相信必定能够走得更好、走得更远